Se você ainda não leu a 1ª parte e a 2ª parte pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.
Uma vez feita a prova da fumaça e constatado que o motor está efetivamente queimando óleo, passa-se à verificação individual das seis causas mencionadas anteriormente.
Os motores mais antigos possuíam um sistema de ventilação do cárter composto de um tubo instalado lateralmente no motor, conhecido como tubo de respiro do cárter.
Dessa maneira, a parcela de gases da combustão que tinha passado para o cárter era expelida diretamente à atmosfera através desse “tubo de respiro”.
Posteriormente, os fabricantes de motores, baseados em resultados de pesquisas sobre poluição que demonstram que cerca de 30% da poluição causadas pelos veículos a gasolina era proveniente dos gases que saíam pelo tubo de respiro do cárter e atendendo também às leis vigentes em vários países sobre o controle de emissão de poluentes (principalmente monóxido de carbono), desenvolveram o chamado “sistema de ventilação fechado”, onde o tubo de respiro do cárter é ligado diretamente ao sistema de admissão de ar do motor passando por uma válvula que controla o fluxo de gases.
Dessa forma, os gases são reencaminhados à câmara de combustão, onde são queimados juntamente com a mistura ar/gasolina.
Esta válvula, depois de certo tempo de uso, pode apresentar-se inoperante devido ao acúmulo de resíduos de óleo e carvão que prendem-na em posição aberta.
Quando isso ocorre o óleo é aspirado diretamente do cárter para o tubo de admissão e o consumo de óleo lubrificante é excessivo.
Os tubos de respiro do cárter, do tipo aberto, normalmente são instalados na lateral do motor, com suas extremidades inferiores localizadas ao nível do cárter.
Devido a essa posição desprotegida, em determinados motores é comum ocorrer um cúmulo de impurezas ou amassamento da ponta, entupindo o mesmo.
Esse entupimento do tubo de respiro, mesmo que parcial, provocará um aumento no consumo de óleo lubrificante, pois causará um aumento na pressão interna do cárter, ocasionando vazamentos por juntas e retentores e forçando a subida do óleo para a câmara de combustão através dos anéis.
Os retentores de óleo dos diversos tipos de superalimentadores podem falhar eventualmente. Todo o óleo que escapa dos retentores é queimado nas câmaras de combustão.
Procure vazamentos de óleo nos turbo-compressores da seguinte maneira:
1 – Remova o tubo de ar que liga a unidade ao coletor de admissão.
2 – Verifique se há óleo no tubo. Uma ligeira camada interna de óleo é normal, mas qualquer acúmulo maior ou poça de óleo indica que este atravessando as vedações ou escapando do turbo–compressor através de alguma fenda na carcaça ou de uma junta com vazamento, etc.
Verifique também se o elemento do filtro de ar não está obstruído além do permitido.
Isto faz com que se forma uma grande depressão na tubulação de ar de admissão, forçando uma aspiração de óleo lubrificante pelo próprio turbo-compressor e conseqüentemente queima na câmara de combustão.
Alguns motores (como o motor Mercedes Benz 352, por exemplo) podem apresentar consumo de óleo pela junta da tampa de válvulas.
Isto ocorre porque nesses motores a tampa de válvulas, balancins e bicos injetores, cobre também a entrada do ar de admissão do motor, existindo uma parede interna que a divide em duas câmaras.
Se essa tampa estiver empenada ou instalada com junta imprópria ou mal posicionada, passará a existir comunicação entre as duas câmaras e o óleo das válvulas e balancins será aspirado pela admissão e queimando na câmara de combustão.
Update: 4ª parte
Exames de Partes Complementares
Uma vez feita a prova da fumaça e constatado que o motor está efetivamente queimando óleo, passa-se à verificação individual das seis causas mencionadas anteriormente.
1 – Verificação da válvula de ventilação do cárter
Os motores mais antigos possuíam um sistema de ventilação do cárter composto de um tubo instalado lateralmente no motor, conhecido como tubo de respiro do cárter.
Dessa maneira, a parcela de gases da combustão que tinha passado para o cárter era expelida diretamente à atmosfera através desse “tubo de respiro”.
Posteriormente, os fabricantes de motores, baseados em resultados de pesquisas sobre poluição que demonstram que cerca de 30% da poluição causadas pelos veículos a gasolina era proveniente dos gases que saíam pelo tubo de respiro do cárter e atendendo também às leis vigentes em vários países sobre o controle de emissão de poluentes (principalmente monóxido de carbono), desenvolveram o chamado “sistema de ventilação fechado”, onde o tubo de respiro do cárter é ligado diretamente ao sistema de admissão de ar do motor passando por uma válvula que controla o fluxo de gases.
Válvula de ventilação do cárter
Dessa forma, os gases são reencaminhados à câmara de combustão, onde são queimados juntamente com a mistura ar/gasolina.
Esta válvula, depois de certo tempo de uso, pode apresentar-se inoperante devido ao acúmulo de resíduos de óleo e carvão que prendem-na em posição aberta.
Quando isso ocorre o óleo é aspirado diretamente do cárter para o tubo de admissão e o consumo de óleo lubrificante é excessivo.
2 – Verificação do tubo de ventilação do cárter
Os tubos de respiro do cárter, do tipo aberto, normalmente são instalados na lateral do motor, com suas extremidades inferiores localizadas ao nível do cárter.
Devido a essa posição desprotegida, em determinados motores é comum ocorrer um cúmulo de impurezas ou amassamento da ponta, entupindo o mesmo.
Esse entupimento do tubo de respiro, mesmo que parcial, provocará um aumento no consumo de óleo lubrificante, pois causará um aumento na pressão interna do cárter, ocasionando vazamentos por juntas e retentores e forçando a subida do óleo para a câmara de combustão através dos anéis.
3 – Verificação de vazamentos nos superalimentadores ou turbo-compressores
Os retentores de óleo dos diversos tipos de superalimentadores podem falhar eventualmente. Todo o óleo que escapa dos retentores é queimado nas câmaras de combustão.
Procure vazamentos de óleo nos turbo-compressores da seguinte maneira:
1 – Remova o tubo de ar que liga a unidade ao coletor de admissão.
2 – Verifique se há óleo no tubo. Uma ligeira camada interna de óleo é normal, mas qualquer acúmulo maior ou poça de óleo indica que este atravessando as vedações ou escapando do turbo–compressor através de alguma fenda na carcaça ou de uma junta com vazamento, etc.
Verifique também se o elemento do filtro de ar não está obstruído além do permitido.
Isto faz com que se forma uma grande depressão na tubulação de ar de admissão, forçando uma aspiração de óleo lubrificante pelo próprio turbo-compressor e conseqüentemente queima na câmara de combustão.
Verificação de perda de óleo através da junta de tampa de válvulas.
Alguns motores (como o motor Mercedes Benz 352, por exemplo) podem apresentar consumo de óleo pela junta da tampa de válvulas.
Tampa de válvulas e cabeçote do motor 352
Isto ocorre porque nesses motores a tampa de válvulas, balancins e bicos injetores, cobre também a entrada do ar de admissão do motor, existindo uma parede interna que a divide em duas câmaras.
Se essa tampa estiver empenada ou instalada com junta imprópria ou mal posicionada, passará a existir comunicação entre as duas câmaras e o óleo das válvulas e balancins será aspirado pela admissão e queimando na câmara de combustão.
Update: 4ª parte
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